近日，美国东海岸大港——弗吉尼亚港向外界明确传递了这样一条信息：该港口将比美国其他港口更好地经受住与中国的贸易摩擦。

弗吉尼亚港。

弗吉尼亚港务局首席执行官斯蒂芬·爱德华兹（Stephen Edwards）表示，东海岸港口处理的中国货量占比普遍低于西海岸。2024年，中国在该港口的进出口货物量占其总吞吐量的19%，是该港第二大贸易伙伴。欧盟以26%的占比成为该港最大贸易伙伴，印度（10%）和越南（8%）分别位列三、四位，其余国家和地区合计占比37%。

2024年，弗吉尼亚港吞吐量达352万标准箱，较2023年的329万标准箱增长7%，但仍低于2022年创下的370万标准箱的纪录，在东海岸港口中仅次于纽约-新泽西港和查尔斯顿港，位居第三。出口吞吐量同比增长3.4%，至113万标准箱；进口吞吐量增长6.6%，至162万标准箱。

爱德华兹指出，在周一（5月12日）前，弗吉尼亚港81%的业务适用10%的基准关税，仅有剩余约19%的业务涉及更高的对华关税。

美国各主要港口的中国业务占比呈现明显差异。西海岸港口占比普遍较高，其中加州长滩港以62%居首，洛杉矶港43%次之。东海岸港口方面，佐治亚州萨凡纳港的中国业务占比为31%，南卡罗来纳州查尔斯顿港和纽约-新泽西港均为25%，巴尔的摩港为21%。

爱德华兹表示，弗吉尼亚港是美国主要港口中对华贸易依存度最低的港口，即便关税政策调整改变美国贸易格局，他也有信心弗吉尼亚港将持续保持领先优势。他还称，虽然尚未看到具体贸易协定，但预计未来中国业务占比将下降，东南亚和欧洲业务将增长。

在他发布上述言论的几天后，中美两国的关税摩擦按下“暂停键”。爱德华兹对此表示，弗吉尼亚港正在评估可能导致中国集装箱激增的各类情景预案。他们重新分析了疫情期间、巴拿马运河限航期、红海局势变化期等历史案例的财务数据，通过研究这些时期贸易量下滑与复苏的规律，为可能的情况做好准备。

他强调，供应链稳定的关键在于明确“游戏规则”。“只要规则明晰，供应链体系完全能够快速应变。虽然部分环节需要更长的调整周期，但整体上我们都能迅速适应新的贸易环境。”

针对美方对中国造船舶加征港口费的新规，爱德华兹表示，预计新规不会对航运公司的航线布局产生实质性影响。“我们的所有客户及其所属联盟，仍可通过使用非中国造船舶或符合豁免条件的船只，继续正常开展美国航线业务，”爱德华兹强调。他特别指出，凭借毗邻诺福克海军基地这一区位优势，弗吉尼亚港已成为全美处理美国籍商船集装箱业务的头号港口。

美方的新规还包括考虑对使用中国原产零部件制造、组装或生产的岸桥式（STS）集装箱起重机，或由中国公民拥有、控制或受到实质影响的公司在世界任何地方生产的STS采取包括征收关税在内的必要措施。

不过，弗吉尼亚港却是中国造起重机的拥护者。美国拜登政府早在去年就开始针对中国造起重机，对中国港口起重机加征25%的关税。弗吉尼亚港务局当时表示，无意更换中国造起重机，也未就此事与美国政府进行过任何讨论。

弗吉尼亚港2024年10月发布的财报显示，该港去年订购了8台起重机，均将由振华重工建造，其中4台已于去年年底交付，另外4台将于今年8月交付，将安装在Virginia International Gateway (VIG)和Norfolk International Terminals (NIT)，以提升港口处理超大型集装箱船（ULCVs）的能力。此前，弗吉尼亚港已有27台振华重工建造的起重机。

图源：振华重工

弗吉尼亚港首次从中国购买起重机是在2000年，当时开始使用由振华重工制造的STS。此后，弗吉尼亚港持续采购ZPMC的起重机，以支持港口的扩建和现代化。

2017年8月，弗吉尼亚港务局批准了一项价值4480万美元的合同，用于从ZPMC购买四台新起重机，并包括在诺福克国际码头（NIT）额外采购两台的选项。这些起重机于2019年1月运抵弗吉尼亚国际门户（VIG）码头，成为美国最大的起重机之一，能够覆盖26个集装箱宽度的ULCV 。

2023年1月，弗吉尼亚港又签署了一项价值6160万美元的协议，订购五台新的ZPMC起重机，计划于2024年12月交付。

据了解，振华重工制造的起重机在美国港口已有200余台投入使用。