马士基今年3季度公司财报显示,其航运业务总共获得78.97亿美元的营收,连去年同期180亿美元的一半都没到。

马士基披露,虽然这个季度的货运量实际上还同比上升了5%,达到316.6万FFE(40英尺集装箱),但平均运费骤降了58%,从5046美元/FFE跌至2095美元/FFE

马士基首席执行官文森特·克莱尔克(Vincent Clerc)预计,由于运力过剩、运价下降以及世界经济低迷导致需求停滞,大型国际集装箱运输船东之间的价格战即将来临。

“如果我们观察去年以来运价的变化,我们会发现运价下降了很多,这是因为航运公司互相破坏,压低了价格,因为没有足够的货量来装船。”

“投入使用的船舶太多,预计需求无法与新船数量相匹配。我们很可能会进入一个集装箱船供应过剩两到三年的市场。”这家全球第二大航运公司的首席执行官估计。他表示,如果运价继续大幅下跌,“这种情况可能会导致价格战”。

克莱尔克表示,目前运价已经恢复到了新冠疫情前的水平,在某些情况下甚至更低。如果不参加这场价格战,也许会在未来“输得更惨”。

以美元计算的亚洲至北欧40英尺集装箱价格变化情况 来源:Xeneta

根据Xeneta提供的数据,马士基集团在2021年和2022年分别获得了169.12亿美元和280.21亿美元的净利润。然而,在今年第三季度,作为其业务核心的航运部门却陷入亏损。其营业利润(Ebit)为亏损2700万美元,而2022年同期为87亿美元。

根据世界集装箱指数和波罗的海干散货运价指数,全球主要航线的运价较2021年的峰值已经暴跌75%-85%。

有不少分析家认为,2M联盟的解散及欧盟解除航运联盟豁免条例,将促成克莱克所预期的价格战。即使没有,也会加速"回归以低成本维持市场份额为基础的商业模式",这种模式在金融危机后的十年直至2020年的大流行病期间一直是航运业的特点。

马士基宣布计划在航运市场急剧低迷的情况下裁员10,000人后,作为竞争公司的另一家航运巨头——赫伯罗特受到了额外关注。

据了解,赫伯罗特将于本周四公布其第三季度业绩。

从上半年的情况来看,赫伯罗特似乎也无法避免地陷入和马士基类似的困境。这家航运巨头在8月份的半年业绩中利润下降了一半以上,原因是运费疲软打击了其利润。

当时,赫伯罗特的财报显示,该公司的收入从169亿欧元(折合人民币1321亿元)下降至100亿欧元(折合人民币782亿元),同比下降40%,该公司指出远东地区以及欧洲通往北美的贸易路线的需求严重低于预期。

截止今年9月,该公司股价已下跌逾三分之一,首席执行官罗尔夫·哈本·詹森(Rolf Habben Jansen) 在9月份警告称,在“充满挑战的市场环境”和集装箱运输需求“疲软”的情况下,“前方将是波涛汹涌”。

今年10月份,德意志银行的一份报告中将马士基和赫伯罗特的评级从"持有"下调至"卖出"。这也就意味着分析师可能对两家公司的基本面做出负面判断,认为公司面临业绩下滑、盈利能力不佳、财务状况不稳定等风险。这些因素可能导致公司股价下跌或业务受损。

德意志银行欧洲运输股票研究主管安迪-朱(Andy Chu)写道:"我们认为,集装箱航运业的反应不够迅速,无法解决新运力严重供过于求的问题。"

他指出,"供应严重过剩"、需求低迷和成本上升,而运费预计将"继续承压"。

Xeneta市场分析师Emily Stausbøll 也表示:"承运商在运力管理方面取得了一些成功,限制了今年迄今为止全球航运量下降3.3%的影响。然而,这还不足以支持全球运价的持续上涨。

Stausbøll表示,她预计新的一年将出现“更严重的下滑”,2024年“对航运业来说仍将是充满暴风雨的时期”。

截至11月4日,马士基集团股价跌至三年来的最低水平,下跌17.5%。Jyske银行分析师Morten Holm Enggaard表示,马士基表示将重新考虑是否将股票回购计划继续到2024年,这对股价造成了打击。

Enggaard表示:“我们必须研究2024年将会遇到的糟糕情况,而且未来可能比我们预期的还要糟糕。”

其他航运公司的股价也受到了不同程度的影响:

赫伯罗特下降6%

DSV下降2.4%

Kuehne + Nagel下降1.8%

长荣航运下降2%

阳明海运下降4%

高盛(Goldman Sachs)的分析师向客户发布了一份警示性说明,暗示全球航运业可能会陷入更长时间的衰退,并建议卖出马士基股票。Bloomberg Intelligence 警告说,马士基的盈利可能要到2025年才会复苏。摩根士丹利也表示前景令人失望。

全球各项数值表明,在经历了多年的繁荣之后,航运业未来或许要经历一段苦日子了。