据外媒报道，新加坡海领船务（SeaLead Shipping）已停止交易，并于今年7月底正式申请自愿清算——即公司股东或董事决定解散公司。

日前，Admiralty Asia Partners的Cosimo Borrelli被任命为该公司清算人。这家总部位于新加坡的班轮运营商因美国制裁导致运营严重受阻，最终走向清盘程序。

尽管启动清算，海领船务仍宣称具备偿付能力。据公司披露，截至清算前，其净资产为3740万美元，董事层确认公司能够在清盘程序启动后一年内偿还全部债务。具体资产构成包括现金690万美元、船舶估值1990万美元及集装箱资产2620万美元；公司无长期负债，流动负债仅为应付供应商的1500万美元和应付员工薪资50万美元，整体债务压力较小。

海领曾在中东航线占据重要地位，巅峰期专注于波斯湾及周边区域班轮服务，并于新冠疫情及红海危机期间，在运价飙升至历史高位时短暂涉足跨太平洋航线。凭借快速扩张，该公司一度位列全球第13大班轮公司，运营运力峰值达20.8万标准箱。

海领的衰退始于2024年7月，当时美国财政部外国资产控制办公室（OFAC）将海领租用的16艘船舶列入制裁名单，指其关联穆罕默德·侯赛因·沙姆哈尼控制的“庞大航运帝国”。沙姆哈尼系伊朗革命卫队海军前指挥官，亦是伊朗最高领袖高级政治顾问阿里·沙姆哈尼之子。涉事船舶均由同样遭制裁的新加坡注册公司Draco Buren Shipping负责技术管理。

随着美伊冲突升级，导致海领远东至波斯湾航线多艘船舶滞留，运营进一步恶化。今年3月6日，美国司法部以“民事没收”为由扣押海领240万美元资金，指控其为沙姆哈尼控制的利益方提供运输服务，并称该款项隶属于总额超1530万美元的伊朗非法石油分销融资网络。7月底，OFAC直接将制裁矛头指向海领船务本身，新加坡、迪拜及马绍尔群岛的主要运营实体，以及其印度代理公司一并列入黑名单。

受制裁影响，海领的运营船队规模急剧萎缩。截至今年3月，其运营运力已降至14艘船舶、6.25万标准箱，较2025年5月峰值缩水逾七成。公司大量裁员并关闭多个海外办事处，曾居全球第13位的海领现已彻底跌出Alphaliner百强榜单。

直至今年7月底，海领的马来西亚子公司SeaLead Shipping Malaysia仍试图以无船承运人（NVOCC）身份揽货，但各船公司因顾虑制裁风险，纷纷拒收其货物，该公司最后的运营渠道也几近断绝。

海领退场运力分流

海领船务退出市场所释放的大量运力，正迅速被其他班轮公司吸收。在中东海运航线因美以伊冲突而承压、运价维持高位的背景下，这批运力的重新分配为部分航运企业提供了扩张契机。

其中，作为全球班轮巨头的地中海航运（MSC）积极接手海领退出的运力。据Linerlytica报告，MSC已吸纳海领船队中规模最大的几艘船舶，包括10114标准箱的“Express Athens”轮、5610标准箱的“Suez Canal”轮以及10114标准箱的“Express Rome”轮。其中，“Express Athens”计划投入MSC亚洲至美国西海岸的Chinook航线运营。分析人士指出，MSC及时吸纳这些大型船舶，有效缓冲了海领运力突然退出对市场造成的冲击。

然而，并非所有运力都能找到新东家。部分因制裁而无法继续运营的船舶，只能走向拆解。2025年7月，美国财政部外国资产控制办公室（OFAC）以与伊朗存在关联为由，共制裁了62艘船舶，其中包括海领运营的16艘集装箱船。这些被制裁的船舶中，有5艘运力在5800至6969标准箱之间的船舶被强制送拆。

此外，OFAC已批准拆解四艘与海领关联的被制裁中型集装箱船。这四艘船分别为2005年建造的6350标准箱的“Big”轮、2006年建造的两艘5888标准箱的“Plan”轮和“Yes”轮，以及2009年建造的6966标准箱的“Time”轮。

航运咨询机构Linerlytica指出，若非美国制裁，这些船舶的估值本可超过其拆解价值的400%。受此影响，2026年上半年全球集装箱船拆解市场中，因受制裁而被强制送拆的船舶占据了相当高的比例。